写在前面的话：
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或是越来越拥堵的交通；是曾经盆满钵满的投资收益，还是萦绕脑海的股票代码，亦或难以 把握的剧烈波动汽车这部改变世界的机器，一路急驰而来，不仅关乎投资，更是一种生活 方式，一种文化内涵，慢慢地改变着我们的生活。
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本期引言：
我们将于 3 月 22 日和 23 日分别组织银轮股份投资者交流会和威孚高科的调研，由于两 家公司的共同看点是柴油机国 IV 尾气后处理系统，我们将在近几周的【车闻天下】中详细 阐述柴油机后处理系统相关的技术、产业和竞争格局信息，为投资者提供更为系统化和详细 的讲解，答疑解惑，敬请关注！
柴油机后处理专题之一 —— 综述 国外后处理的主要路线都是什么
有关研究表明，北京市可吸入的微粒中，约有 23%来自于机动车排放或有关的污染。在 机动车排放的微粒中，占机动车总量约 %的柴油车，微粒的排放量占总排放量的 63%。 柴油车排放的微粒粒径通常在 10-1000 纳米之间，且含有多种有毒物质，严重危害人体健康。 而氮氧化物聚集时可能形成光化学烟雾，也可能引发酸雨。因此，柴油机后处理的标准从诞 生以来不断加严，最核心的也是控制氮氧化物和颗粒物的含量。目前欧洲和美国已经分别进 入了欧五和 US10 排放法规。
图 1：柴油机后处理系统的发展
资料来源：福田汽车
柴油机欧四（国四）要解决的主要问题是 PM（颗粒物）和 NOx（氮氧化物），但这两 种物质产生的条件是相对的，所以从原理上讲，主要分为两大类方案：
一类是以 EGR+DPF 为代表的方案，这类方案的核心原理是通过 EGR 从排气管引入燃 烧过的废气（最高可达接近 40%-50%）到进入管中，以降低氧气浓度，从而使燃烧效率变 差，NOx（氮氧化物）的含量随之降低，达到机内处理 NOx 的目的，但燃烧不好会导致 CO （一氧化碳）和 HC（烃类化合物）以及 PM（颗粒物）的含量提高，于是需要在机外使用 DOC（氧化催化转化器）来降低 CO 和 HC，再使用 DPF（颗粒捕捉器）降低 PM。这种原 理对应图 2 中的虚线方案，就是靠增加 PM 排放量降低 NOx，然后再处理 PM。
另一类是以 SCR 为代表的方案，这类方案的核心原理是通过精确控制燃油喷射以及增 加雾化效果降低 PM 的含量，但是柴油机独特的富氧燃烧环境下 NOx 的含量会大幅升高， 因此机外依靠 SCR 处理掉大部分的 NOx，从而实现同样的排放要求。这种原理对应图 2 中 的紫色实线，就是靠增加 NOx 降低 PM，然后再处理 PM。
因为 NOx 和 PM 产生的条件是相对的，所以两种方案的技术原理也是相对立的，但是 通过机外净化可以达到同样的效果。
图 2：国 IV 排放两种技术路线的原理
国外对应国四排放法规的解决方案主要也是上述的两大类方案，其中欧洲重型车主要是 SCR、轻型车主要是 DPF；美国主要是 DPF；日本两者都有。
图 3：国外排放法规
资料来源：汽车排放后处理技术
国内柴油机国 IV 可能的几种路线
表 1：商用车排放标准执行时间
国家标准号 国 II
北京
地点
级别
国 IV 全国
国 IV 国 III 北京
GB17691-2005 （中重型车> 吨）
国 III
全国
国 IV 国 V
（推迟至 ） （推迟至 ）
（推迟至）国 IV
国 III 实施时间
（轻型车< 吨） （推迟至 ）
国 III 国 II
（推迟至 ）
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国 V
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柴油机后处理专题之一综述
