地铁Y型线路互联互通列车运行控制方案研究
叶敬贤
【摘 要】摘要：针对厦门市轨道交通4、8号线Y型线路特点，结合互联互通信号系统的控制原理，对列车在共轨段及支线运行的控制方案进行研究。 【期刊名称】铁路通信信号工程技术 【年(卷),期】2017(014)003 【总页数】5
【关键词】地铁Y型线路；互联互通；信号系统；列车运行控制方案 【文献来源】
https://www.zhangqiaokeyan.com/academic-journal-cn_railway-signalling-
communication-engineering_thesis/0201225029042.html
1 概述
目前，国内外地铁建设和运营的常规模式为“单线建设、单线运营”。该模式的优点为在地铁线路建设过程中建设效率较高；在地铁线路开通运营之后，运营组织简捷，运营效率较高。该模式的缺点为单线运营的线路无法实现资源共享，线路和设备空置率相对较高；运营组织方式不灵活，无法满足网络化运营的需求，换乘客流量增加了运营管理的难度和安全风险，无法解决乘客对“直达”、“不同旅行速度”的运营需求。
随着城市的发展和地铁网络的形成，部分地铁线路客观上需要实现互联互通，实现“跨线、共线运营”是实现互联互通的关键。中国城市轨道交通协会组织发布的《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）接口规范——互联互通接口规范》对信号系统互联互通进行了定义，城市轨道交通CBTC系统互联互通是指装备不同信号厂家车载设备的列车，可以在装备不同信号厂家轨
旁设备的一条轨道交通线路内或多条轨道交通线路上无缝互通安全可靠运营。 厦门市城市轨道交通4、8号线为Y型线路，其中4号线分为一、二期工程实施，8号线实施在后且与4号线的实施工期间距较大。为开展新技术研究，避免4、8号线工程实施时存在的设备招标竞争性不足而造成设备招标价格不可控的风险，减少备用车辆数及备品备件数，尝试在4、8号线开展互联互通技术的研究是很有意义的。
2 互联互通列车运行控制方案
2.1 线路特点
厦门市4号线为市内快线，从嵩屿码头站至翔安机场站，线路全长约71.28 km，共设车站18座，平均站间距4.08 km，其中一期工程为后溪至翔安机场段，线路全长44.78 km，设车站10座，平均站间距4.59 km，目前一期工程处于在建状态。4号线列车最高运行速度为120 km/h。厦门市轨道交通8号线为市域铁路，连接厦门、漳州与泉州，在厦门市境内长度约43 km，列车最高运行速度为120 km/h，目前建设工期暂不明确。根据线网规划，4号线在洪坑站至翔安机场段与8号线共轨，共轨段长度约15.8 km。共轨段先由4号线工程实施，当4号线工程和8号线工程均建成通车后，两线列车将在共轨段实现共线运营。
4、8号线在洪坑站接轨，洪坑站的线路配线如图1所示。 4、8号线远期列车运行交路如图2所示。 2.2 互联互通的信号技术条件
4号线与8号线采用具有互联互通能力的信号系统方案，互联互通需实现以下能力：1）4号线列车可以分别在CBTC模式、点式ATP模式和联锁模式下，
不降级运行于4、8号线共轨段、4号线其余线路、8号线其余线路范围； 2）8号线列车可以分别在CBTC模式、点式ATP模式和联锁模式下，不降级运行于4、8号线共轨段、8号线其余线路、4号线其余线路范围。
由于4号线工程（含共轨段）实施在前，8号线工程实施在后，因此4号线工程实施过程中，要统筹考虑互联互通信号相关技术条件。
1）两线CBTC系统支持双向不同线路列车长度差异和不同性能参数的列车运行，包括间隔控制、超速防护、侧冲防护、精确停车、运行自动调整等。 2）两线系统支持处于不同运行控制级别的列车混合运行。 3）两线车载设备编制电子地图的格式和标准保持一致。
4）联锁表内有关接近区段和保护区段等的设置标准和原则保持一致。
5）两线信号系统行车控制相关功能及技术要求保持一致，包括但不限于停车精度、允许后溜长度、过走防护长度、退行防护长度及速度、设备安装误差、设备布置原则、安全余量设置、跳停显示时机等。 6）两线系统车-地通信方式、制式及协议等保持一致。 7）两线设置控制管理范围的移交边界和移交重叠区。 2.3 互联互通信号系统设计方案 1）信号系统整体设计方案
4、8号线信号系统的整体设计方案推荐如下：正线采用基于无线通信技术的移动闭塞ATC系统，即CBTC系统；正线车地无线通信采用基于TD-LTE技术（A+B网）独立组网方案；正线降级系统采用点式+联锁级的控制方案；车辆段/停车场采用计算机联锁系统独立控制。 2）信号各子系统设计方案
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