高速公路、一级公路各路段的车道数应根据预测的交通量、设计速度、服务水平等确定。高速公路、一级公路的车道数最少为四个，当需要增加时，应按双数增加。
二级公路为供汽车行驶的双车道公路，三级公路为供汽车行驶的双车道公路。四级公路为供汽车行驶的双车道或单车道公路，一般情况下应采用双车道，交通量小的路段可采用单车道。
6.2.3 爬坡车道
载重汽车的混合率大时，会影响上坡路段的通行能力，这时应设置爬坡车道。设爬坡车道后，将易受坡度影响的低速车分流于爬坡车道上行驶，这样既发挥经济效益，又避免了强行超车，以策安全。欧洲的一些国家将增设爬坡车道作为改进公路交通安全的一项措施。
《标准》(2003)规定：“高速公路、一级公路以及二级公路的连续上坡路段，当通行能力、运行安全受到影响时，应设置爬坡车道”。在实际应用中，还应研究大型车的混合率对降低通行能力的影响，以及分析建设投资、行驶费用、整体经济效益等，以确定是否设爬坡车道。
关于二级公路设置爬坡车道问题，调查中发现，山岭区的二级公路、三级公路双车道宽度为7.00m时，上坡路段载重车(特别是单挂车)减速与压车情况较为严重。同时也注意到广州——增城二级公路有一纵坡大于4％的路段，设置爬坡车道后，行车与安全情况大为改善的典型案例。资料显示，国外双车道公路亦有当纵坡大于5％时设置爬坡车道的规定。他们认为国家干线公路上，在设计上造成载重汽车，特别是单挂车显著减速是不适当的，为了保证通行能力和交通安全，设置爬坡车道是恰当的。
目前，在设置爬坡车道方面国内尚缺乏实践经验，加之我国小客车数量目前还相对少些，所以，仅列入在高速公路、一级公路以及二级公路的连续上坡路段应设置爬坡车道。六车道以上的高速公路，一般情况下可不设置爬坡车道，主要考虑其外侧车道可以行驶因上坡减速后的载重车，而内侧车道仍可供小客车正常行驶。 6.2.4 加速车道、减速车道
加速车道是为保证驶入干道的车辆，在进入干道车流之前，能安全加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。减速车道是为保证车辆驶出干道时能安全减速而设的变速车道。
互通式立体交叉的加、减速车道与服务区、停车区、公共汽车停靠站等处的加、减速车道由于各自的使用特点不同，对其要求也不尽相同。国外规定高速公路的公共汽车停靠站的加、减速车道的宽度为3.50m，但不得已时，可减少到3.00m；平面交叉的加、减速车道宽度为3.00m。由于加、减速车道在不同的地点使用，其特点和要求各不相同。本规范对此只作了通用性的规定，即宽度为3.50m。使用中可根据具体情况，按不同的要求进行设计。 6.2.5 错车道
错车道是四级公路采用单车道路基时，为错车而设置的。 6.2.6 避险车道
按《公路纵坡坡度与坡长限制》专题研究的调查与分析，当长陡下坡，其平均纵坡大于或等于4％，纵坡连续长度大于或等于3km，交通组成中的大、中型载重车占50％以上，且载重车缺少辅助制动装置的路段，在危及运行安全处应设置避险车道。失控车辆一般是由于机器过热或机械发生故障致使制动失灵，或者因调挡失误而使驾驶者失去对车辆的控制所造成的。
避险车道可修建在直线路段上，或失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前，应避开人口稠密区，以保证其他车辆、失控车辆、驾驶人员以及坡道下方居民的安全。 6.3 中间带
6.3.1 整体式路基的中间带宽度
本条系按《标准》(2003)3.0.4条规定了中间带宽度。
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我国原则上采用的是窄中间带。
高速公路、一级公路整体式路基必须设置中间带，它的主要功能是分离两个方向的车流，清晰显示内侧边缘、引导驾驶者视线、杜绝任意拐弯、防止对向行驶的车辆在高速行驶情况下互撞。
中央分隔带宽度取消了1.50m的宽度值。当中央分隔带内需埋设管线等设施时，其宽度不得小于2m，以满足埋设管线及设置防眩板或种植灌木防眩和埋设防撞护栏所需的宽度。当中央分隔带采用刚性护栏，且无须设置中墩或埋设管线时，其宽度可采用lm。
按交公便字[2006]162号文要求，将中央分隔带宽度的“最小值”统一修改为1.0m。 6.3.2 分离式路基间的最小间距
高速公路、一级公路采用分离式路基时，两相邻路基边缘之间的距离在边远人烟稀少、土地荒漠地区宜采用大于4.5m的宽中间带，宽中间带一般为6~15m。该宽中间带可随地形变化而改变宽度，不必等宽度。地面较为平坦的宽中间带范围内宜种植草皮，两侧车道亦不必等高，应与地形、景观相配合。中间带内采用4：1~6：1向中央倾斜的斜坡以利排水。各分离式路基的左侧应设置包括硬路肩与土路肩的左路肩。 6.3.3 中央分隔带开口
中央分隔带开口的设置是为了使车辆在必要时可通过开口到反方向车道行驶，以供维修、养护、应急抢险时使用。中央分隔带开口间距应视需要而定，本规范只规定最小间距应不小于2km。
开口处应设置活动护栏，严禁车辆U形转弯(掉头)。
6.3.4 分离式路基为供维修、养护、应急抢险之需，每隔适当距离应设置横向连接道。 6.4 路肩
6.4.1 各级公路的右侧路肩宽度
(1)设计速度为120km/h四车道高速公路的硬路肩宽度宜采用3.50m；六车道、八车道高速公路的硬路肩宽度宜采用3.00m，主要是考虑故障车辆临时停放在硬路肩上时，对六车道、八车道高速公路的相对影响较小，同时考虑到四车道高速公路路基宽度为28.00m的延续性，故硬路肩保留了3.50m的宽度。
结合本次修订的特点，规定设计速度为l00km／h的高速公路和一级公路的硬路肩“一般值”为3.00m，“最小值”为2.50m；设计速度为80km／h的高速公路和一级公路的硬路肩宽度“一般值”为2.50m，“最小值”为1.50m；设计速度为60km/h的一级公路的硬路肩为“一般值”2.50m，“最小值”为1.50m。这是既考虑行车安全的需要，也考虑确保必要的侧向净空，还考虑了节省工程造价的可能。
(2)鲜明的行车道外侧边缘线所起到的诱导作用，已被公认，并能提供一部分必要的侧向余宽，当汽车越出行车道时，能增进安全。因此，本规范还规定高速公路和一级公路，应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带，其宽度为0.50m。
(3)二级公路非汽车交通量大的路段，土路肩可予以加固，既可充分地利用硬路肩和加固的土路肩通行非机动车辆，还可保证汽车行驶的通畅。
(4)二级公路、三级公路、四级公路在路上设施时，不得侵入公路建筑限界，必要时应加宽路基，增加设施所需的宽度，如设置护栏、挡土墙及其他直立构件等所需的宽度。 6.4.2 左侧路肩
高速公路、一级公路为分离式路基时，应设置左侧路肩，以保证车辆在行驶过程中所需的侧向余宽。左侧硬路肩，按设计速度规定120km／h时采用1.25m，100km／h采用1.00m，，等于或小于80k~h时采用0.75m。
分离式路基的土路肩，设计速度等于或大于80k~h时，土路肩宽度采用0.75m；设计速度小于80k~h时，土路肩宽度采用0.50m。
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路缘带是路肩的一部分并与行车道紧接，其作用为诱导视线、支撑路面并作为侧向余宽的一部分，以保证充分发挥行车道功能。路缘带的宽度应尽量避免变化而保持一定宽度。当为分离式路基时，应在左侧硬路肩内紧靠行车道设置左侧路缘带，其宽度为0.50m。 6.4.3 紧急停车带
高速公路、一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.50m时，为使发生故障的车辆因避让其他车辆能尽快离开车道，应设置紧急停车带。二级公路，认为有需要的段落，也可设置紧急停车带。
紧急停车带的间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离。结合国内经验，出现故障较多的是轮胎出问题，另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，一般考虑200~300m的滑行距离。故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段上，1人可以连续推动200m，尽力推动能达到500m左右。大型车辆至少需要3~4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长。
按交公便字[2006]162号文对现规定的紧急停车带间距规模偏小的意见，对紧急停车带的设置间距、宽度及其过渡段的长度作了相应的调整。 6.5 路拱坡度
6.5.1 无中间带公路的路拱一般多采用双向坡面，由中央向两侧倾斜。有中间带公路的路拱一般采用自中央分隔带两侧边缘向路基两侧边缘倾斜的路拱。
6.5.2 分离式路基，每一侧车道可设置双向路拱，以利及时排除路面水，当路面宽度不宽时亦可采用单向的向路基外侧倾斜的路拱。具有分隔带的路基上，通常采用向路基外侧倾斜的单向坡度，这种单向坡度的车道对驾驶者来说更为舒适，因为车辆在变换车道时均倾向于同一方向行驶。在积雪和有冻融地区，分隔带两侧的车道也可各自设置路拱，采用双向排水。 6.5.3 六车道、八车道高速公路、一级公路的超高过渡段中出现宽而平缓的路面时，可根据实际情况在短段落内设置两个路拱，如图6-1所示。 6.5.4 二、三、四级公路应采用双向路拱坡度。路拱坡度可根据路面类型和当地自然条件确定。在一般情况下，干旱地区可采用低值，多雨地区宜采用高值；位于严重强度降雨地区，路拱坡度还可适当增大或采用更有利于排水的路拱型式。 6.5.5 硬路肩、土路肩的横坡
本次修订对硬路肩横坡的方向及其横坡值作了修改，即：当曲线超高小于或等于5％时，采用与邻近路面相同的横坡值，以利于施工；当曲线超高大于5％时，硬路肩横坡值应不大于5％，这是考虑载重车在横坡值较大的硬路肩上停靠易失稳。在这种情况下，路肩的超高渐变与路面相同，旋转宽度加大到路肩全宽；对公路纵坡平缓且采用集中排水而设拦水带时，硬路肩的横坡值宜采用3％~4％；并要求平坡区段或直线向曲线过渡段的硬路肩横坡值，其过渡的渐变率应控制在小于1／150、大于1／330之间，即渐变
流径
段的坡度在0.3％~0.7％之间，以满足排水的要求。
图6-1 双路拱线
土路肩在直线或位于曲线较低一侧的横坡度，行车道或硬路肩横坡值大于或等于3％时，
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应与行车道或硬路肩相同；行车道或硬路肩横坡值小于3％时，应比行车道或硬路肩横坡值大1％或2％。而在曲线或位于过渡段较高一侧的土路肩横坡，应采用3％或4％的反向横坡值。
6.6 公路建筑限界
根据《标准》(2003)2.0.7条规定制定。 6.7 公路用地范围
根据《标准》(2003)1.0.6条规定制定。
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7 公路平面
7.1 一般规定
7.1.1 公路平面线形由直线、圆曲线和回旋线三种要素组成。本规范只对有关线形要素的种类、性质和指标的“一般值”或“最小值”作出了规定，至于这些技术指标如何运用以及它们之间应当如何组合，则一并在第9章“线形设计”中论述。 7.1.2 平面线形各要素的选择应根据公路等级、设计速度，充分考虑沿线自然环境和社会环境，做到该直则直，该曲则曲，设计的平、纵面线形舒顺流畅，采用的平、纵指标高低均衡，并与地形、景观、环境等相协调。 7.2 直线
7.2.1 直线是平面线形基本要素之一，具有能以最短的距离连接两控制点和线形易于选定的特点。但由于直线线形缺乏变化，不易与地形相适应等原因，位于山岭重丘区的公路，往往造成工程量增大、破坏自然环境等弊端；在高速公路、一级公路行车速度快的情况下，更易使驾驶者感到单调、疲乏、难以准确目测车间间距，增加夜间行车车灯眩目的危险，还会导致出现超速行驶状态。因而在设计直线线形和确定直线长度时，必须慎重选用。
有些国家在长直线的运用上有条件地加以限制。像意大利和日本这样的多山之国，高速公路平面线形以曲线为主，如日本、德国规定直线最大长度不宜超过设计速度的20倍，即72s行程；西班牙规定不宜超过80％的设计速度的90s行程；法国认为长直线宜采用半径5000m以上的圆曲线代替；美国规定线形应尽可能直捷，而应与地形一致；俄罗斯对直线的运用未作规定，且部分类似于高速公路的快速干道则不封闭，但都采用宽中央分隔带改善路容，设置低路堤、缓边坡以增加高速行车的安全度。
调研中，各省对长直线的运用存在不同看法，也确有直线长度远远超过20v的事例，但直线本身并无优劣之说，关键在于如何结合地形恰当地运用。本次修订对直线的最大长度未作明确限定，仅规定“直线的长度不宜过长”，给设计人员留下空间去作分析、判断，以使设计更加符合实际。
7.2.2 圆曲线间的直线长度不宜过短，是基于保证线形连续性而考虑的。本次修订在“规范用词严格程度”上仍维持“宜”，表示允许有选择，在有条件时首先应这样做。这对指导设计速度高，特别是车道数多的公路的线形设计是有利的。对设计速度小于或等于40km／h的公路，只规定“可参照执行”，从“规范用词严格程度”上讲相当于又降了一档。 7.3 圆曲线
7.3.2 圆曲线最小半径的“一般值”与“极限值”
圆曲线最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的。圆曲线最小半径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。本规范给出的“极限值”与“一般值”的区别，在于曲线行车舒适性的差异。在设计车速v确定的情况下，圆曲线最小半径Rmin取决于f和i的选值。从人的承受能力与舒适感考虑，横向力系数：当f<0.10时，转弯不感到有曲线的存在，很平稳；当f=0.15时，转弯感到有曲线的存在，但尚平稳；当f=0.20时，已感到有曲线的存在，并感到不平稳；当，f=0.35时，感到有曲线的存在，并感到不稳定；当f>0.40时，转弯非常不稳定，有倾覆的危险。根据最大横向力系数fmax和最大超高imax值，即可计算得出极限最小半径值。《标准》(2003)规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高最大值为8％时经计算调整的取值。
圆曲线最小半径的“一般值”是使按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，而建议的采用值。参考国内外使用的经验，确定圆曲线最小半径的“一般值”采用的横向力系数值为0.05~0.06。经计算并取整数，即可得出一般最小半径值。 7.3.3 驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径
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公路路线设计规范2006_条文说明
