因此可保留10~30 cm的槽底土厚，再采用人工修正。 4.1.6 由于施工过程中的机械动力作用、施工用水影响或其它不利因素易引起边坡坍塌，造成安全事故，因此开槽施工前，必须经常对槽帮及其它支撑的稳定状况进行检查，在开槽深度较深时尤应注意。
4.2 开槽断面
4.2.1 排水构筑物的尺寸、型式、埋设深度以及现场土质、水文等因素直接影响开槽断面和型式。开槽断首先应考虑施工安全，在方便安装施工的前提下，还应考虑少挖土少占地，以节约投资。
4.2.2 条文所指开槽底宽应是结构物的外部尺寸，加上便于人工安装或铺砌操作所需要的工作面宽度，需设支撑时还应考虑支撑所占的宽度。 4.2.3 表4.2.3中土名参照《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）制订。条文中所指的混合槽头槽、中槽、下槽是指由上而下的分层。采用人工挖槽时，为了方便抛弃土，深度宜保持在2m左右，预留台阶宽度也应考虑方便人工操作，且应经常检查台阶是否稳固，以免发生事故。
4.3 挖土及堆土
4.3.1、4.3.2 条文中对开槽的计划堆土位置应考虑： 1 堆土位置、高度和坡度应保证施工安全； 2 堆土位置不得妨碍施工操作；
3 回填土数量应尽量避免二次倒运；
4 不得掩埋各种构筑物和现场的各类标志，以便施工顺利进行。
4.5 支 撑
4.5.1 机场排水施工中，开槽深度不大，可以不用支撑而保持坡的稳定。凡具有内聚力较高的土壤，在天然状态下，都可以在一定的时间内维持一下的高度，土壤内聚力愈大，边坡可愈陡，维持稳定的时间也愈长。当然，在施工中还应考虑顶有无外荷载，否则会直接影响边坡的稳定。如果施工过程中无法保持稳定的边坡或因大开槽不经济以及受地形限制时，则采用垂直边坡再支护加固，确保安全。
支撑的材料可采用钢材、木材、钢木混用、塑料、钢网片或其它支护结构。我国幅员辽阔，地质情况变化受多方面影响，本规范仅对常用的钢板桩支撑和撑板支撑两类结构型式提出了基本要求，其它类型的支撑应在施工设计中具体规定。 4.5.3 撑板支撑究单板撑（横向单板及竖向单板）、井字撑和密撑（横向或纵向），应根据设计要求施工。
4.5.5、4.5.6 支撑施工时的操作与支撑卸均应由有经验的技术工人或在技术人员的指导下进行，因它关系到支撑是否牢固和管道施工、梆扎钢筋等后续工序顺利进行。拆卸支撑也应遵守条文中的规定，以免造成人身事故。
5 槽底土基
1 本章仅对土基施工中通常遇到的问题作了规定，由于土基压实作业与机场土方压实作业要求一致，在条文中未作过细规定。
2 对于黄土、膨胀土、盐渍土等特殊土质，条文中未作规定，应通过试验后确定施
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工方案。
6 垫 层
设置垫层不但为改善其土基而且为传递荷载，在冰冻区还可隔水、排水防冻。垫层施工首先要按条文中规定的各项技术指标，严格控制各种材料的质量，掌握好垫层的材料配制，作好压（夯）实工作，把好施工质量关。
7 模板与钢筋 7.1 一般规定
7.1.1 在机场尤其是大型机场建设中，排水线路长，工程量大，为提高模板的周转率，采用钢模板比较经济，同时节约木材。 7.1.2 条文中提到的各项荷载有：
1 模板、支架、混凝土（或钢筋混凝土）等自重。 2 施工人员、机具、材料。 3 振捣混凝土时产生的荷载。
4 浇筑的混凝土对模板的侧面压力。 5 倾倒混凝土时冲击产生的水平荷载。 6 其它可能产生的荷载：如雪载、风载（对较在的涵洞、模板较高须计算此项荷载）。
7.2 模板的制作与安装
7.2.2 多次重复使用的木模，在与混凝土接触的面可钉上薄铁皮，以降低内模损耗，增加周转次数。 7.2.3 模板安装
1 模板与脚手架不属整体设计，若相互联接，可能引起模板变形，同时还可能引起脚手架的使用安全。
2 模板与模板之间不但相接应平顺，为避免漏浆，接缝还需严密。可在缝内镶嵌软橡皮或塑料管。木模采用平缝时，可在模内缝处钉薄铁皮、贴水泥纸袋或在模外侧钉木条。
3 为防止在模板底脚处漏浆，可在模板底脚外部用土拍实。但应避免过大的缝将土混入模内的混凝土中。
4 条文中提到的“缝位”指的是排水构筑物的沉降缝或伸缩缝的所在位置。
7.4 拆 模
7.4.1 混凝土与模板之间有一定的粘结力，因此在拆卸模式板时应仔细，一般拆除模板使用撬棍，不得硬撬硬砸，在防止混凝土受到损伤的同时尽量使模板少受到损伤，从而提高模板的周转率，降低成本。
7.4.2 考虑到道面施工时刚浇筑完毕的排水构筑物会因增加的各种静、动荷载的影响而受到破坏，条文中对土面区的排水构筑物与道面区的排水构筑物分别提出了拆模时混凝土应达到的强度值。
7.5 钢 筋
本节条文中的钢筋加工、钢筋焊接和钢筋安装的质量标准，是参照《公路桥涵施工技术规范》有关条款制订的。
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8 混凝土施工
8.0.1 机场排水结构设计的混凝土强度等级一般在C20~C30之间，选用水泥强度与要求配制混凝土强度应相适应。若以低强度水泥配制高强度混凝土，每立方米混凝土水泥用量会增加很多，不但不经济而且加大水化热，易发生收缩裂纹；若以高强度水泥配制低强度混凝土，则可以减少水泥用量，但应按最低水泥用量（即每立方米混凝土水泥的重量）作控制，否则混凝土的和易性差，影响工程质量。根据民用机场以往的试验资料，在排水沟筑物中配制混凝土的水泥强度等级以32.5较为适宜。
粗集料应具有与混凝土相适应的强度值，否则使用中会在粗集料本身出现断裂。因此条文中规定了粗集料的压碎值范围。
规定粗集料的最大粒径，主要是防止料过大时被钢筋卡住，混凝土不易捣实，形成空洞。机场排水构筑物的混凝土厚度多在18~30cm之间，要求级配的粗集料粒径不能过大，但从混凝土节约水泥用量的考虑则宜采用较大的粒径。在公路桥涵施工规范中规定粗集料绝对最大粒径不超过10cm。机场排水构筑物常采用的混凝土厚度可看出应小于10cm。本条文对此未作具体规定，仅明确以最大粒径不得超过结构最小边尺寸的1/4和钢筋最小净距的3/4作控制。
砂的质量应符合条文中表8.0.1-2的规定值，机场混凝土配制时多采用河砂，其质干净、坚硬，在一般条件下可直接使用。人工砂质量差、成本高，仅在无砂源的情况下使用。拌制混凝土的用砂最好是粗砂或中且砂，以节约水泥用量。
8.0.2 混凝土由粗、细集料、水泥加水按一定的比例组成。由于材料来源不同，混凝土配合比应通过多组配比试验方能确定，经试验确定的配合比，在施工中应严格掌握，不得任意变更，以免影响工程质量或造成浪费。实验赛马提供的配合比是以粗、细集料干燥时计算的理论配合比，在施工拌制混凝土时应按粗、细集料实际的含水量进行修正。
8.0.4 条文中规定混凝土浇灌的自由高度不宜超过2m，是为防止混凝土产生离析。混凝土一般均采用分层浇筑，为使上下层结成整体，避免层间形成缝隙，影响构筑物强度，因此规定应将插入振捣器插入到下一层中5~10c，同时下一层混凝土必须仍保持一定的塑性。按条文中规定，混凝土应连续浇筑，一次成活。
9 盖板沟
机场排水结构物中常使用盖板沟，根据地面汇水及高程等情况设置盖板明沟或盖板暗沟；由于荷载大小不同及考虑投资经济、就地取材等因素，盖板沟有钢筋混凝土、混凝土及砖石等不同结构。本章条文中分别对各类结构盖板沟的材质要求、施工工艺、沟的强度标准、线路的偏差值、外观质量标准和养护标准等作了详细规定。
9.1 钢筋混凝土盖板沟
条文中提及两接缝间沟段长度一般为20~40m。视沟断在大小不同，混凝土的用量有所不同，为保证质量，应组织好人力、施工机械等，以满足条文中要求。浇筑混凝土一次成活。
9.2 砖石砌盖板沟
1 砖石砌盖板沟多用在跑滑之间的排水沟或围场沟的盖板暗沟，砖石可就地取材，
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以降低造价。条文中规定了块石和片石的规格尺寸，若来料中有不符者，在经现场加要达到要求后方可使用。在机场排水结构中很少使用料石，因此，本规范未作规定。 2 条文中规定无论是砌砖或砌石，在砌筑前均需将砖石表面泥垢等清除干净并洒水润湿，砌筑时要求砂浆必须满铺，不得有空隙，这样可提高砖石砌体的整体强度和避免应力集中。因砖、石均为吸水材料，砖的吸水率还较石的大，会影响砂浆的强度，砖、石表面泥垢等杂物也会隔离砂浆与砖石间的粘结力，因此条文均作了具体的规定。 3 对砖石砌体表面进行勾缝主要是为了砌体美观，并弥补砌筑时砌体表面砌缝构散不实之处，以提高砌体强度并防止缝客观存在到捣空冲刷。
4 抹面的目的的基本与勾缝相同。但在某些条件下，还可起以防渗的作用。
9.3 预制盖板
1 由于机场建设规模大小不同，采用盖板沟的方式排水时，按每块盖板长（沿水流方向）50cm计，在一般情况下需5000块至10000块，因此数量是较大的，适宜用翻转模板法预制。干硬性混凝土塌落度小，在终凝后即可翻转机模，可使模板的周转率提高，因此条文中提出了采用干硬性混凝土。
在预制盖板时，应注意钢筋网在盖板中的正确位置，受拉钢筋不应倒置，避免造成废品。
2 本条文规定了钢筋混凝土盖板和钢箅子的质量标准，在规格尺寸上应准确，不应超过表9.3.1及表9.3.2的允许偏差值，盖板尺寸涉及到与沟墙配合，应盖合严密。更为重要的是机场供飞机行驶，要求平整度高，尤其是钢箅子多用在站坪或其它道面上，机轮经过频繁，因此不但要求强度、尺寸和平整度合格，还应考虑美观。 3 盖板安装时支座的处理条文中未作规定，在使用过程中要求便于打开进行清理维护，因此支座处是否采用砂浆垫实，按设计要求处理。
4 安装钢筋混凝土盖板时，在吊装或人力搬动的过程中，由于自重的影响会产生内应力，因此要求安装时的盖板混凝土强度不低于设计强度的75%。
10 钢筋混凝土箱涵
1 钢筋混凝土箱涵为框架结构，均设为暗沟，孔径根据流量大小确定，有单孔，双孔及三孔等。
2 在机场施工中，对箱涵采取现场浇筑。接缝间距一般为5~10m，浇筑混凝土时宜在两接缝之间一次成活，由于施工组织上或技术上的原因。一次连续浇筑有困难时，条文中规定可留施工缝，缝位应留在底角加腋的上皮。
11 管 道 11.1 管
11.1.1 机场使用的混凝土及钢筋混凝土圆管，一般是当地市政工程建设或公路涵管所采用的工厂预制离心管。条文中管的外观质量及管节各部位的允许偏差值按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）中有关标准制定的。结构强度在设计中按机场使用荷重校核，如不能满足要求，可根据设计提出预制管图纸，另行加工或进行加固处理。
11.2 管基及管座`
11.2.3 当管道设计为混凝土或砌体基础时，基础上面均设有混凝土管座，条文中规
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定，无论900、1350、还是1800的管座，均要求浇筑时应使管座混凝土与管身紧密贴紧吻合，以保证圆管受力均匀，不致产生集中应力，而使管节损坏。
11.3 管节安装
11..3.2 条文中指出管节安装应以施工安全、操作方便为原则。管径小、长度短、重量较轻的管节可用人力铺设，以小型工具下管；管径大而长的管节则需要汽吊或起重机进行下管。
11.3.3 在预制管节时，管子内、外径和管壁厚度均可能出现允许的误差，条文中规定，安装管节时应使管内壁相接平顺，尤应强调管内底相接平顺。
11.4 管接口
附录A及附录B，对刚性和柔性接口的结构和施工作了一般规定，若设计对接口结构有特殊要求，应按设计要求施工。
11.5 管加固
因机场分布全国各地，且飞行区等级有差异，钢筋混凝土管一般不可能如公路或市政道路中的排水管在制管厂内批量生产，有时为了赶工，可能利用现有钢筋混凝土进行加固，加固结构按设计图纸施工。条文中仅对施工工艺注意项作了规定，模板的制作与安装，混凝土的浇筑等，见本规范有关章中的规定。
11.6 顶 管
11.6.1 采用顶管方式埋设管道，多用在扩建或改建机场的施工中，要求原道面及地面建筑物不受破环，保证飞机正常起飞滑行及场内车辆的正常行驶，由于受到以上条件的限制，必须作好周密的施工组织工作。顶管作业技术性较强，需结合水文地质、地形和管顶埋置深度等条件，选择合理的顶进方法，顶进方法有：整体顶进法、对顶进法、中继间法、对拉法、多箱分次顶进法、顶拉法和牵引法等，在《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）条文说明均有详细阐述供选择。
条文中规定地下水位应降至基底以下0.5~1.0m，同时作好地面排水工作。禁止带水作业，防止工作面上涌水和塌方，危害机场道面安全。
11.6.2 顶管作业的施工技术及其标准与公路桥涵顶进施工一致，因此在本条文中规定应按交通部颁《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）第22章中有关条款执行，该章对工作坑位置的选定、工作坑基底承载力的确定、后背顶力计算、顶进作业设备安装要求及安全注意事项等均有明确规定。
11.6.3 顶管施工过程中，常会发生偏离中线或高程偏差，严重时不易纠正，因此条文规定应对其监测，以便及时纠正。在《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）第22章条文说明中，对顶管作业进发生左右偏差的调整等均有经验介绍。
在条文中还规定顶进作业应连续进行，因长期停顿，可能造成工作坑被水浸泡而使土基承载力降低和顶入阻力增大。
11.6.4 管子的规格、强度及其它质量标准，除应符合第11章第1节中有关规定外，尚应符合顶管施工要求。
11.6.5 本条文表11.6.5中规定的顶管允许偏差值，摘自《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）中表22.3.1的规定。
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民用机场飞行区排水工程施工规范-39页文档资料
