我国低速货车市场竞争模式研究
文章从企业规模、规模经济、进出壁垒及竞争状况对我国低速货车行业进行了分析，得出了我国低速货车行业地方政府保护下的过度竞争的现状，探讨了这种现状的成因，提出了“父子分家”、低成本聚集、合资、战略联盟四种有效的竞争模式。
标签：低速货车 竞争 竞争模式
农村经济的发展、特别是农民生活水平的增加，使农民的投资欲望与投资能力增强，低速货车作为农村的交通工具其需求潜力巨大。在推动低速货车发展上，本文提出了“父子分家”、低成本聚集、合资、战略联盟四种竞争模式建议，这些竞争模式的有效实施需要政府与企业长期的有效均衡。
我国低速货车行业现状分析：地方政府保护下过度竞争
（一）企业规模分析
市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，2003年我国低速货车生产企业前十名市场集中度为60.52%，2005年为71.04%。2006年第一季度低速货车前五名企业市场占有份额分别是：山东时风（集团）有限责任公司18.91%、山东寿光市凯马奥峰车辆有限公司8.43%、山东五征农用车制造有限公司8.02%、安徽飞彩（集团）有限公司7.37%、浙江正宇机电有限公司7.07%。可以看出，虽然我国低速货车市场集中度在逐步上升，但是相对于发达国家而言，我国的低速货车市场集中度还很低，低速货车市场结构存在过度竞争现象，需要进一步重组升级。
（二）规模经济分析
研究表明，一个汽车工厂的经济规模为20-30万辆，一个能在国际市场上生存的汽车公司其规模应在100万辆以上，并且只有达到了至少400万辆的规模才具备全球竞争力。然而，到现在我国没有一家汽车生产企业产量达到100万辆。我国低速货车130多家生产企业一年的销售量还不如国外一家生产企业的年销量，规模经济性明显不足。因此，积极采取有效的低速货车竞争模式，可以扩大企业生产规模，形成规模经济优势，并优化我国低速货车的产业结构。
（三）进出壁垒分析
进入与退出壁垒是从企业进入与退出的角度来考察产业内已有企业与潜在进入退出企业的竞争关系，由此来反映市场潜在的竞争强度。从我国的低速货车生产企业数量及每年的增减情况来看，我国的低速货车生产企业有130多家，近10年来数量上有增无减，虽然国家颁布《汽车工业产业政策》等相关法规对汽车业的生产规模做了明确规定，但是一些落后的低速货车生产企业仍然在当地政
府的保护下生产，这样就导致我国低速货车行业区域地方保护严重，一些落后的企业不能按照市场机制退出生产，低速货车行业呈现地方政府保护下的过度进入状态。
（四）竞争分析
我国低速货车行业现状成因分析
对于地方政府，进入低速货车市场具有双重目标：其一，促进地方经济的发展；其二为行政性目标，此类目标大都具有非盈利性，比如增加税收，保持地方稳定等。
用T表示总目标，T1表示政府行政，T2表示经济目标，K表示总投资，那么总目标可以表示为T=T1+T2，又因为T1、T2为总投资K的因变量，K为T1、T2的自变量，因此总目标又可以表示为T=T1+T2=f（K）+g（K）。
按照边际递减规律，不管是行政目标，还是经济目标，随着总投资的增加，增加的幅度是逐步降低的，表现出来的为非线性关系。同时，行政目标函数和经济目标函数两者是有区别。从经济学中可以得出：随着总投资的增加，地方经济效益在一开始有一个短范围的可变投入递增收益；然后，当投资达到充分利用时，发生可变投入递减收益；最后，当总投资超过当地最优投资规模时，可变投入的增加会导致负收益（即g’ （K）在前一段为正值，后一段为负值，分界点为最优经济规模），因此经济效益是总投资呈上凸的（即g”（K）0，f “（K）g’ （B）=-f ‘ （B），又因为 g”（K）<0，得A 换言之，地方政府的进入不会使投资规模在利润最大化的水平上，此时的投资规模B已超过了最优投资规模A，出现了负增长，即出现了过度进入，过度竞争。因此得出的结论是：地方政府只要能够增加当地就业率和税收、保持地方稳定，那么就会保护企业，无视企业的经营状况，这样就导致了我国低速货车各地分散经营，新进入者多，破产倒闭少，我国低速货车行业在当地政府保护下过度竞争。 对我国低速货车企业竞争模式建议 （一）“父子分家”模式 所谓“父子分家”模式就是在整车企业中让有条件的零部件厂独立出去，使零部件厂成为一个具有独立法人资格和研发能力，能够为多种车型或多家整车企业配套的独立企业。从我国目前低速货车行业的现状分析，我国拥有低速货车生产企业130多家，大多数企业都配有零部件的生产，但生产规模不多，生产严重过剩，这使得零部件生产成本过高，甚至零部件业务在整个企业中处于亏损状态，企业的整车业务发展包袱沉重。从整个整车行业分析，整车企业面对市场要求和 产品研发生产上的诸多新问题，为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。 （二）低成本聚焦模式 低成本聚焦模式是指低速货车生产企业将自己的产品集中在有限的区域内，设计出符合当地特点的产品，集中一点成为该区域的最优低速货车提供商。这一模式是由低速货车的目标顾客群的特点决定的：一方面，购买低速货车的群体的绝对收入偏低，他们购买低速货车的目的就是为了投入生产赚钱，他们特别关注产品的购买价格和耐用性；另一方面，购买低速货车的群体对低速货车的附加功能、装饰等没有什么特别要求，这导致低速货车产品基本是同质的，因此，低成本是低速货车业务发展的基础。 （三）合资模式 合资模式是双方为了得到某种协同作用而建立的股权式合作方式。我国轿车工业主要是采取中外合资的方式发展起来的，而低速货车企业很少与国外企业合资合作。由此，我国的低速货车企业可以尝试走合资合作道路，以我国广大的市场与相对廉价的劳动力换国外的技术、资金。当然合资模式不局限于中外合资，国内不同行业、不同地区和不同所有制企业都可以通过合资的方式进入汽车低速货车市场，特别是民营企业与主机厂合作发展低速货车业，在降低零部件成本上将会有一定的优势。 （四）战略联盟模式 战略联盟是指不同国家或地区之间的两个或两个以上的企业为实现某一战略目标而建立起来的合作关系。这种合作关系主要有研发协议、定牌生产、特许经营和相互持股等形式。我国低速货车企业也应参与国际竞争，但是目前存在的突出问题是没有独立的民族品牌，国际营销渠道不畅。这些问题完全依靠我们自己的力量来解决，往往需要花费较长时间，有时甚至是非常困难的，如果通过战略联盟的形式，则有可能在较短的时间内解决这些问题。当然，联盟与否，与谁联盟，怎样联盟，应由企业根据竞争需要作出决策。战略联盟也应该避免政府“拉郎配”式的干预，在战略联盟过程中，政府应行使服务职能，加强战略联盟方面的立法和政策引导，发挥联系联盟各方的桥梁和纽带作用。 参考文献 [1]张旭明,李辉.联盟竞争模式研究[J].战略研讨,2003(11). [2]亚太博宇.低速货车市场运行趋势及问题[J].汽车与配件,2007(13).
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