.
运营与管理 习题集
一、选择题（每题有一个或多个正确选项）
1．下列关于间隔时间的叙述中，正确的有（ ）
A．当发车间隔减小到一定程度时，乘客对等待时间已不敏感，此时要进一步压缩发车间隔。B．需要均一运营间隔的干线，支线列车相继分离时遵守均一间隔，汇合时仍应遵守均一间隔。
C．线路的断面运力与发车间隔是反比的关系。 D．在高峰时段缩小发车间隔是能力调节措施之一。 2．列车运用过程中的出乘作业包括（ ） A．司机出勤 B．出车前检查 C．列车出库 D．发车作业
3．列车折返设备能力是根据（ ）综合决定的。 A．列车编组数量 B．调车速度
C．信号反应时间 D．办理进路时间和上下客时间
4．下列关于连通型城市轨道交通网络的叙述中，正确的是（ ） A．连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨。 B．连通型城市轨道交通网络，相邻线路间都用联络线连接。 C．连通型城市轨道交通网络，相互线路间存在着直接联系。 D．连通型城市轨道交通网络，不同线路上运营的列车可跨线运营。 5．下列关于车站大客流组织的叙述中，正确的是（ ） A．大客流是车站设施能力不足造成的排队现象。
B．大客流是车站在某一时段集中到达，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。 C．大客流持续时间一般较长。
D．当站台不能容纳和承受更大客流时加开进站方向的闸机。 6．下列关于特殊线路的叙述中，正确的是（ ）
A．单线条件下为实现双向行车，需要在线路中适当地点修建供列车会让的配线。 B．环线中两个方向的列车运行相当于两个独立的系统。
.
C．含支线路运营计划的制定中，只需考虑干支线路间能力和发车频率。 D．如果各支线客流存在较大差异，则各支线的服务亦不尽相同。 7．下列关于城市轨道交通系统运输能力的叙述中，正确的是（ ） A．设计通过能力是指系统设计时确定的能力指标。
B．理论通过能力是针对现行的实际硬件系统和与技术水平相适应的软件系统计算的。 C．现有通过能力是指系统本身现时所具有的实际能力。 D．通过能力主要反映现存硬件系统所具备的运转功能指标。 8．下列关于乘务排班计划编制方法的叙述中，正确的是 （ ） A．列车运行图中包含的车底周转信息是制定乘务排班计划的基础数据。 B．乘务段是组成乘务排班计划的最小单位。
C．乘务排班计划以提高劳动效率、降低劳动成本为目标。
D．应将乘务片段按照乘务员一次乘务总时间、连续乘务时间等组合为乘务段。 9．下列属于大运量的轨道交通系统有（ ） A．地铁 B．有轨电车 C．市郊铁路 D．单轨系统
10．前后两列车在同一车站上出发时的安全间隔时间是（ ） A．I发发 B．I发到 C．I 到发 D．I折返
11．影响输送能力的因素包括（ ）。 A．线路 B．车辆 C．车站 D．运输组织
12．轨道交通系统的发展阶段包括（ ） A．初步发展阶段 B．停滞萎缩阶段 C．再发展阶段 D．高速发展阶段
13．轨道交通运营计划包括（ ）
.
A．系统选型计划 B．客流计划 C．车辆配备计划 D．日常运输计划的调整
14．下列属于共线运营的特点的是（ ） A．最大限度地方便了旅客的出行。 B．充分地利用通过能力。 C．有效地利用列车车底。 D．非共线区段列车运营间隔较长。 15．影响客流的因素（ ） A．轨道交通沿线土地利用情况。 B．城市人口规模和出行率。 C．交通网的规划与布局。 D．列车编组辆数。
16．下列关于票制票价的叙述中，正确的是（ ）
A．单一票制在规模较大的交通网络中能够准确反映客运成本与票价的关系。 B．计次票制对于在城市内短时间高频率乘坐地铁的乘客是比较有利的。 C．计时票制一般不单独使用，通常与其他票制联合形成复合票制。 D．复合票制对售检票系统的自动化水平没有较高要求。 17. 下列属于运营组织工作主要内容的有（ ） A. 列车运行计划的编制； B. 车站行车组织工作； C. 客运组织工作； D. 运营安全工作。
18. 导向标志应具有以下哪些特点（ ） A. 简洁性； B. 规范性； C. 明确性； D. 连贯性。
.
19. 城市轨道交通定价方法一般是在社会经济状况的基础上，充分考虑（ ） A. 市场的供求关系； B. 线网条件； C. 出行者的个人特征； D. 出行者的承受能力。
20. 下列紧急情况下的处理措施，合理的有（ ）
A. 当同一区间的一条隧道发生火灾波及到车站时，另一条隧道也应立即停止正常行车； B. 某车站线路因故不能通行时，可变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返； C. 环形线的一环线路由于区间线路故障致列车运行秩序紊乱、出现客流积压而另一环运行正常时，可尽力缩短另一环线路的列车运行间隔；
D. 当调度中心因故障对所管辖的道岔或信号失去控制作用时，行车方式应转为由车站控制。
21. 下列关于乘务计划的叙述中，正确的是（ ）
A. 乘务计划的目的是指挥乘务人员完成列车运行图规定的所有车次列车的驾驶任务； B. 乘务计划中的排班计划反映了班次与乘务员之间的对应关系； C. 只能在车辆段和停车场安排乘务员办理交、接车作业； D. 最优乘务计划是指不必要时间为零的乘务计划。
22. 下列关于乘客出行量和客流量的说法中，正确的有（ ）
A. “各站上车人数和与各站下车人数和相等”只在仅有一条线路运营时成立，网络运营环境下，全网各站上车人数和与全网各站下车人数和不相等； B. 仅有一条线路运营时，各站上车人数和即客运量； C. 高峰小时最大断面客流量是制定运营计划的重要依据之一； D. 最大客流断面是不分方向的。
23. 下列关于城市轨道交通运营管理模式适用性的叙述，合理的是（ ） A. 客流量和线路类型是影响城市轨道交通管理模式的重要依据；
B. 强调福利性质的城市政府承担了过多的责任，往往存在后续投资困难的危机； C. 客流密度较小时，例如低于1.5万人／（km·日）时，宜采用官办民营的管理模式；
.
D. 考虑到郊区修建城市轨道交通的成本往往低于城市中心区，市郊铁路的运营管理中更适宜引入民间资本。
24. 下列关于城市轨道交通系统能力的叙述中，正确的有（ ） A. 理论计算能力在实际运营中有可能达不到；
B. 地铁系统中能够实现的车站最小间隔时间往往大于线路最小间隔时间；
C. 为了提高高峰小时运力，可以考虑增加列车编组辆数和提高最小发车间隔时间等措施； D. 轨道交通系统运营线路通过能力不能储存和调拨，但是为应对运量波动可以合理储备。 26. 下列关于地铁运营成本的叙述中，不正确的是（ ） A. 运营成本可分为固定成本和变动成本两部分； B. 变动成本几乎与运量成比例变化； C. 固定成本在短期内不随运量变化；
D. 地铁消耗大量电能，这部分支出属于固定成本。
27. 下列关于交错停站运营方式的叙述中，正确的是（ ） A. 交错停站方式可以提高列车运营速度，从而减少周转时间； B. 交错停站方式下，每一位乘客的旅行时间都得到了节省； C. 交错停站方式下，列车的能耗及其磨损程度有所降低； D. 交错停站方式下，线路通过能力也有所降低。
28. 一般情况下，下列人员应该在调度指挥中心出现的是（ ） A.行车调度员； B.电力调度员； C.环控调度员； D.行车值班员。
29. 判断一种运营模式的优劣关键在于（ ） A. 是否有利于更加保证轨道交通安全运营； B. 是否有利于资源共享和有限资源的优化配置； C. 是否有利于进一步提高运营效率和服务水平； D. 是否有利于轨道交通投资公司利益最大化。
城际铁路运营与管理习题
