5.2.1 城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式
城市轨道交通线路与公交线网的关系定位是主干与支流的关系，城市轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6-10km，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件，两者的衔接，一般可考虑采用的作法是：
（1）在轨道交通沿线取消重合段过长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，缓解地面交通的压力，并为发挥轨道交通的效益创造条件。
（2）将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通端点，组成枢纽换乘站。为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。
（3）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。
（4）在局部客流大得轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，承担分流作用，但重叠长度不宜超过4km，否则激发负面效应。 轨道交通与地面常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰的线路信息，使换乘客流流向明确、通道畅顺、换乘便捷无误。由轨
道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计；
（1）依据具体条件进行枢纽内部轨道交通与公交站台的布设与公交行车线路等安排等得优化设计。
（2）公交停靠站和站台的数量，应由接驳交通工具的线路条数、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路发展留有余地。
（3）换乘线路应尽可能短，换乘枢纽应布设紧凑以减少换乘步行时间。
（4）当人流在广场汇集时，应避免与密集的地面交通平交，可利用地下步行通道或地下步行广场与地铁车站相衔接，其衔接应有利于人流沿站台均匀分布并符合客流量的需求。
（5）为使出行者顺利换乘，应使公交车站尽可能靠近枢纽出入口，位于十字路口的枢纽，如果在四个方向都有出入口，应在出入口显著位置设置通往不同公交车站的指示标志。
（6）枢纽出入口布设应有利于各方向乘客换乘，应尽可能减少横穿街道的次数。
5.2.2 城市轨道交通与常规公交行车线路安排
轨道交通与地面常规公交线路的布设，根据两者最简单的模式组
合，有以下几种形式：
（1）常规公交直接在路上停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽相联系。
（2）常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站与轨道交
通的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离短。
（3）常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，
使常规公交到达站处于一侧站台，而常规公交的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。
（4）在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用上一种沿线停靠法，会使停靠站不足造成拥挤，可采用形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志，以减少其进出换乘站的时间延误。
5.2.3 城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价
根据两者交通方式衔接的系统条件，提出衡量衔接状态的3个定量指
标：运能匹配度、平均换乘时间和人均换乘设施面积。 （1）运能匹配度Y1
运能匹配度用来衡量常规公交运输能力与轨道交通运输能力的匹配程度，可以用来判别客运设备的适应情况。可用客运高峰小时内轨道交通车站换乘常规公交的客流量与常规公交运输能力的比值表示。 客流高峰小时轨道交通车站枢纽下车的客流量（Qm）为： 对于首末站：
Qm =×Bm×∫m×ηm（人次小时） （5-1） 对于中途站：
Qm =×Pm（人次小时） （5-2）
式中： Bm：每节轨道车辆额定载客数； ∫m：轨道列车拖挂节数；
Im：客运高峰时段轨道列车平均发车间隔时间（Min）； ηm：客运高峰时段轨道列车到达首末站时的满载率（%）； Tm：客运高峰持续时间（Min）；
Pm：客运高峰时段轨道交通中途站平均每趟列车的下车乘客数。
运能匹配度指标是轨道交通与常规公交之间的客运供求关系的表征，反映两者衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应试H≤1，则两者的衔接状况较好。
当H>1时，表明常规公交的运输能力满足不了轨道交通客流的换乘需要，衔接的协调性被毁坏。这时需采取在客运高峰时段增加常规公交班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高常规公交的运输能力，恢复两者协调的协调性。
（2）换乘时间Y1
换乘时间是指乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。它是衡量两者衔接换乘连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标，可以分解为换乘步行时间，排队等候时间和换乘候车时间三部分。换乘时间Y1为： Y1 = T1 + T2 + T3 T1、T2、T3表示的意义如下：
T1：（上车乘客）——常规公交换乘站至轨道交通车站售票厅的步行时间。
（下车乘客）——站台至出站检票口的步行时间；
T2：(上车乘客) ——自动售票时包括：换币排队等待时间、自动售票排队等待时间、
进站检票排队时间；
人工售票时包括：买票排队等待时间、进站检票排队等待时间；
使用储值票时为：进站检票排队等待时间； T3：（上车乘客）——检票口至站台的步行时间、轨道交通的候车时间；
（下车乘客）——出站检票口至常规公交换乘站的步行时间、常规公交的候车时间。
从换乘时间取值可以看出，步行距离的长短，换乘客流量的大小，常规公交运输能力的高低，检票口通过能力以及售票窗口的服务水平等，均是换乘时间的重要参变因素。因此换乘时间是反映两者衔接状态的综合性定量指标，它使不同的衔接换乘布局模式具有一定的可比性。 （3）人均换乘设施面积Y3
人均换乘设施面积指标用来衡量枢纽内换乘的拥挤度和舒适程度以及环境质量的水平，是评价衔接客运设备适应性的量化指标。
5.3 城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析
5.3.1 城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接
城市轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充。城市轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网规划布设上，要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验。国外一般有两种做法：
一是市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射、在市区内
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