此经过，进入城铁售票区，按照客流预测结果，高峰小时单向换乘客流为8013人。所以跨线通道宽度为： =2×50619÷8100=12部
通过上述计算，地面公交客流到达转换大厅需要12部自动扶梯，从转换大厅到达轨道交通同样需要12部电梯。另外考虑应继续求，再设置3米寛步行梯。可以满足旅客换乘的需要。 （2）通道容量计算
按照1米双向通道能力iwei4000人小时计算个通道的宽度。 换乘城铁的换乘通道：
根据客流预测结果，地面公交换城铁的客流高峰销售为6907人，所以需要通道宽度为：
换乘地铁的换乘通道：
换乘地铁的客流包括地面公交和城铁客流，根据客流预测，得到换乘高峰小时为20440人，所以需要通道宽度为：
可以看出，随着地面交通换乘地铁旅客的增加，换乘地铁的通道宽度要增加到10米，才能满足能力的需要。因此，可以在现有通道6米的基础上进行拓宽。
6.5.2 轨道交通与常规公交的能力匹配分析 一般来说，常规公交的客流没有轨道交通几种，所以设置
公交线路和发车间隔的时候，要考虑公交疏解能力对轨道交通的匹配。所以，常规公交线路在一定的情况下，就要根据轨道交通换乘常规公交的客流，合理安排地面公交的发车间隔。
现状东直门地区首发线路39条线路，经过站6条线路，其
中市区线路11条，近郊4条，远郊20条，省际线路14条。配车652辆，驻车219部，日载客量11.41万人，平均每车载客32人，高峰小时市区及近郊发车间隔3-5分钟，远郊发车间隔为60分钟，运营时间一般为早上6:30到晚上9:30.经过历年对比分析，情况一直稳定在这个水平。
根据客流预测结果，轨道交通换市区公交的客流量和高峰客流量为28938和4918人次，轨道交通换近郊客流量和高峰客流量为17501和3091人次，远郊的客流量和高峰客流量为29583和6203人次，所以市区公交的平时发车间隔和高峰发车间隔为：
n1?(18?60?11?32)?28938?13分n2?(60?11?32)?4918?4分
近郊公交的平时发车间隔和高峰发车间隔为：
n3?(16?60?4?32)?4918?7分n4?(60?4?32)?3091?3分
远郊公交的平时发车间隔和高峰发车间隔为： n5?(12?60?20?32)?29583?16分 n6?(60?20?32)?6203?6分
其他省际长途车由于客流较小，每条线路每天开行一辆即可。
6.5.3 常规公交站、长途汽车站布局模式
地下一层的公交站呈半环岛型。环岛的中间是候车大厅，候车大
厅的北面是常规公交发车区，西面是长途汽车发车区，东面是降客区，环岛南面是车站售票区，以及进入转换大厅的通道。
公交站采用半环岛换乘方式，达到了人车分流的目的。有利于枢纽客流的组织。车辆到、发实现了流水化作业，减小了枢纽车流冲突，
有利于提高作业效率和工作安全性。候车区设置在环岛中央，采用玻璃墙壁，增加绿化和休憩场所，有利于提高服务质量。增加枢纽科技含量，实现车辆、路径的实时诱导，提高换乘舒适度。
6.5.4 常规公交站、长途汽车站与地面的衔接
常规公交站、长途汽车站与地面的衔接，主要是考虑枢纽内购物、
行人、自行车、私家车产生的换乘客流的换乘需求，为其进出枢纽而设置的。因此，主要根据客流方向以及规模大小来安排自动扶梯的数量。根据客流预测结果可知，行人、自行车、高速铁路产生的高峰客流量为10175人，适当考虑私家车、购物客流，根据上文的计算方法，可得需要自动扶梯的数量是：
考虑到旅客舒适和应急需求，再设置两个3米宽的步行梯。扶梯和步行梯分布情况如下：
南面客流稍大，设置2部自动扶梯，1个步行梯； 北面设置1部自动扶梯，1个步行梯。
6.6 轨道交通与其他交通方式的换乘衔接
位置 东北角 东南角 西南角 西北角 合计
轨自行车数量 道
877 260 297 285 1719 交通与其他交通方式的换乘，主要是指轨道交通与步行交通、自行车、出租车以及私家车的换乘衔接。换乘衔接的设计主要考虑停车设施的布设、停车场规模的确定以及旅客流线的设计。
6.6.1 与步行衔接
东直门客运一体化枢纽位于枢纽广场中央，枢纽广场西临
东二环，除了停车场和出租车到发位用地外，其他均为开发用地。所以行人可以从枢纽的各个方向进入枢纽进行换乘和其他活动。
6.6.2 与自行车衔接
东直门客运一体化枢纽的西面紧邻东二环，所以西面大量
自行车客流只能通过枢纽西南面的立交桥进入枢纽，其他方向的自行车可以方便地进入一体化枢纽，而且客流较大，因此自行车停车场分三个布设，分别位于一体化枢纽的南面、东面和北面边缘。
根据前文计算，东直门客运一体化枢纽要设置4000㎡的自行车停车场，才能满足旅客的需要。
经过现场调研发现，在地铁站四个出口处，分别停放了大
量的自行车，具体结果如下表：
可以看出，客运一体化枢纽的南面自行车停车场停车数量较大，在以后一体化枢纽建成之后，数量还会有较大增长，所以南面自行车停车场规划2000㎡，其他两个停车场分别为1000㎡。
旅客流线分析：自行车车流在停车场下车后，经由枢纽广场进入枢纽主建筑，换乘其他交通方式。
6.6.3 与出租车换乘衔接
根据现状调查，东直门枢纽地区的出租车客流不大，在未
来一体化枢纽建成投入运营之后，在政府鼓励公交出行的支持下，城市公交系统逐步完善，届时，出租车的客流同样不会有增加的空间。因此，东直门一体化枢纽的出租车客流不大，正是由于这个原因，可以把出租车的到发车位安排在枢纽广场边缘，和东二环相邻处。
经现场调查，枢纽内高峰小时80-100辆车到达，以东直门外大街进出枢纽的出租车较多；枢纽内候客车辆10辆左右。
综合分析上述材料，出租车到发位宜设置20个左右，每个车位按照运营面积50㎡计算，则需要设置出租车到发车位面积：
S出租?n?50?20?50?1000m2
旅客流线分析：出租客流在出租车到发区下车，经过广场进入枢纽主建筑，换乘其他交通方式。这样设计的好处在旅客换乘环境比较宽松、舒适。但相对把出租车到发位与公交降客区合设，走行距离稍长。
6.6.4 与私家车换乘衔接
北京城市地面交通状况的日益恶化，预示着轨道交通必定会
成为未来城市交通的主要承担者。停车换乘是一个大的趋势，所以本文适当超前的规划小汽车停车场，为客运一体化枢纽未来的发展打下良好的基础。
本文规划在枢纽广场的南面和北面分别设置一个停车场。因为二环以西客流、沿二环来的北边客流、南边客流都将进入枢纽南部停车；二环东面来的客流将进入北面停车场停车。如果假设每个方向的客流相当，则南面停车场的规模可以设计为16000㎡，东面停车场的规模可以设计为6500㎡。
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