设若干站点与城市快速轨道交通衔接。
二是利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接。
以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力。一般而言，第一种做法对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大。第二种做法完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系。
5.3.2 停车换乘布设模式
随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路
增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。
私人交通与轨道交通之间的换乘即由居住点开车前往大容量轨道交通车站，再利用轨道交通前往目的地。这样的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法。这类停车场一般与城市轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受。
在这类停车场中，主要是实行停车换乘P（Parking）+R（Riding）。这类换乘在现代化公共交通系统中也是一个不可缺少的组成部分。这种P+R系统以使换乘站成为一种交通建筑物，即整栋大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的，其间分层布设了各类交通工具的换乘设施，包括联系不同公交线路下客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等，给乘客提供种种方便。
我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大得客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件。
5.3.3 城市轨道交通与自行车衔接
自行车相对于一般定点、定线、定时的公共交通而言，具有随心所欲
的便利，能够在小街小巷里行驶，在我国城市公共交通整体服务质量不佳的情况下，自行车以其经济、方便、灵活的特点，在客运交通中仍然起着十分重要的作用。随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换成城市快速轨道交通到达目的地。由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
在这种城市外围的轨道交通枢纽中，为有利于提供自行车的停放场所，自行车与轨道交通枢纽接驳时应注意以下几点：
（1）发挥自行车近距离出行的优势，控制或限制其远程出行的比重，注重与其他交通方式的配合。在其优势范围内组织好自行车交通，开辟自行车专用道，将它从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统，这将有效减少自行车交通对于道影响，并为自行车出行供方便、安全、舒适的出行环境。
（2）搞好区域内自行车网络系统，尤其在那些大得居民小区，出入口数量不可能多，而且许多出入口距轨道交通枢纽较远时，为减少区域间自行车出行，提供快速大容量轨道交通和地面常规公交，将有利于自行车换乘轨道交通提高轨道交通出行率，引导自行车交通转向轨道交通。
（3）在轨道交通车站社会自自行车停车场，这是国内自行车接驳轨道交通较为突出的矛盾。目前车站附近自行车存放组织不好，往往占用人行道或分隔带不但影响路面交通，也减少了自行车接驳量，对轨道交通远期发展都将带来不利的影响。自行车停车场的面积根据停车换乘量、停车时间、单位停车面积、停车周转率等确定，为了节约空间可采用45度斜列式停放方式。
（4）自行车停车场应靠近枢纽出入口，以利乘客换乘，但应避免与之过分接近，以免扰乱交通。
5.3.4 城市轨道交通与步行衔接
步行作为短距离出行的最基本方式，是城市交通的主体。根据调查分
析，我国大城市步行交通占总出行的40%，中等城市占50%以上，小城市则高达60%。50%以上的步行者在一般步行环境下的可接受距离为米，轨道交通因其快速、安全、准时、舒适等优点，有较大吸引力，这一距离可增大到米。据调查，步行区轨道交通枢纽的绝大多数乘客（98%）居住在步行时间不大于15分钟的范围内，即600米的合理步行吸引范围，处于娱乐和休闲目的的出行，合理步行区的范围还可以扩大，据此可进行必要的枢纽步行系统规划和设计。
轨道交通枢纽建设会改变其合理步行区内的土地利用性质，大大提高其开发强度，特别是位于中心区的枢纽，周围云集了商业中心、娱乐中心、写字楼等公共建筑。在这种开发强度高、人流量大的地域，应按照“以人为本”的基本指导思想，建立起以枢纽为中心，以独立人行步道为主干，具有良好导向标志的城市公共空间体系。这种城市公共空间体系意味着枢纽周围的人行设施不再仅仅是单一要素的布设，而是要构成彼此连续的线性关系，采取“并联”和“串联”的方法与枢纽周围的公共建筑紧密地结合起来，从而形成包容枢纽流动人群相关活动的便捷、富有生气的立体空间网络，实现枢纽步行交通流的“不停顿流动”。此外，为了保证出行者的安全，枢纽周边人行横道和中央安全岛以及交通标识系统的设置也是非常重要的。
5.4 客运一体化枢纽内部设施设计研究
客运一体化枢纽作为城市交通系统的“心脏”，其换乘设施和空间的
通过能力，必须满足远期客流量的需求。客运一体化枢纽换乘设施主要包括站台、通道、楼梯、自动扶梯、自动人行道等。
5.4.1 站台长度和宽度的设计 （1）站台长度的确定
站台长度主要格局枢纽高峰小时客流量确定： N =
式中：Q：枢纽预测高峰小时客流量 t：最短列车间隔时间 p：每节车厢平均容纳人数 N：列车编组数 则，站台长度为： L = 式中：L：站台长度 l：每节车平均长度
C：站台长度余量（4-10米）。 （2）站台宽度的确定
站台宽度应根据远期预测客流量、列车编组长度、站台上立柱的多少以及站台与站厅之间的楼梯（自动扶梯）布置形式等因素进行计算，并满足最小站台宽度。站台类型对站台宽度有较大影响。
①岛式站台宽度
岛式站台宽度可按下式计算：
Bd?2qp/l?2b?n*柱宽?（楼梯宽?自动扶梯宽）?Bdmin
式中：Bd：岛式站台宽度（米）
q：远期每列车高峰小时上下车设计客流量之和（人）
n：站台横断面方向的立柱数 l：站台有效长度 b：站台边缘安全带宽度
Bdmin：岛式站台允许最小宽度，地铁规范为4.5m。
②侧式站台宽度
侧式站台宽度可按下式计算： Bc?q*p/l?b?bi?Bcmin 式中：Bc：侧式站台宽度（米）
bi：乘客沿站台纵向流动宽度，为2-3米
Bcmin：无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5米。 其它符号同①式。
5.4.2 楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计 枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道和步行通道用于连接地面大厅
和地下或地上枢纽内各个独立的站台，是枢纽的重要组成部分之一。一般来说，换乘时耗与换乘路线上所有的通道，自动扶梯、楼梯总长度成正比。另一方面，换乘时间还取决于站台、步行通道、自动扶梯、楼梯等的通过能力是否适应换乘客运量的要求。因此，在枢纽内部空间规划布局时，应力求站厅、站台、出入口和楼梯、自动扶梯、自动人行道、通道、售票口（机）、检票口（机）等部分的通过能力相互适应，减少环节阻塞和换乘时耗。
枢纽内的楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的宽度和数量根据通过能力确定。枢纽的通过能力应按远景超高峰换乘客流量确定，取高峰小时的换乘客流量的1.2-1.4倍。通过能力确定后，首先计算出楼梯的总宽度，然后根据站台候车的有效长度确定其数量，上下坚固，均衡
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