单孔96m下承式钢桁梁无导梁顶推施工技术
滕树元
【摘 要】介绍了山西中南部铁路通道TZNTJ-18标段上跨京沪铁路单孔96m下承式钢桁梁无导梁顶推施工技术，对钢桁梁的结构形式、无导梁顶推施工特点及难点进行了阐述，着重对拼装临时支架、临时支墩、上下滑道、顶推及纠偏装置等临时结构进行了计算和分析，对施工中的关键控制点、线性控制、纠偏及防溜等技术问题进行了分析并提出了具体的技术措施。 【期刊名称】铁道建筑技术 【年(卷),期】2017(000)007 【总页数】4
【关键词】顶推施工 临时墩 无导梁
1 工程概况
山西中南部铁路通道为国内第一条30t轴重客货共线重载铁路，正线双线，设计速度目标值采用120km／h，TZNTJ-18标段上跨京沪铁路特大桥全长4874.06m，其中在111＃～112＃墩之间以1-96m双线下承式钢桁梁跨越总宽约65m的京沪铁路路堤地段，交角67°。
钢桁梁采用平行弦三角型腹杆体系，钢梁总重约1605t，全桥平均用钢16.7t／m。
结合项目的特点，节约施工成本，钢桁梁安装方法采用无导梁顶推施工方案［1］，即利用112＃墩后红线内场地搭设临时支架进行钢桁梁拼装作业，人工配合吊机拼装钢桁梁，上滑道设置在钢桁梁的下节点上，临时支架梁兼做下滑道。为减少钢梁悬臂长度在111＃和112＃墩靠京沪线侧增设临时支架，在京
沪上下行线间设置临时墩。利用2台200t水平连续式千斤顶纵向顶推钢梁到其设计位置，利用墩顶起落梁和横移设备精调钢梁就位。其总体方案见图1。
2 施工特点和难点
（1）无导梁顶推施工，钢桁梁悬臂较大，对钢桁梁主体结构受力要求高，但主桁刚度大，顶推过程中杆件应力、变形容易控制，不需对主体结构进行加固，施工的安全性、可靠性好［1-2］。
（2）上跨京沪铁路，行车密度大，特别是线间临时墩施工，期间不允许中断既有线运营，施工安全要求高，考虑因素多。
（3）在临时支架上拼装钢桁梁，施工条件好，其线性和拼装质量容易保证，施工速度快，且对既有线影响小。
（4）钢桁梁顶推受其结构特点限制，上下滑到位置设置要求准确。
（5）两台穿心式千斤顶连续同步顶进作业，采用计算机精确控制，工艺复杂。采用位移和牵引力的双控措施，确保钢桁梁牵引同步和主体结构受力安全。
3 顶推施工步骤
（1）临时墩基础施工及支架安装。 （2）钢桁梁拼装及顶推设备安装。
（3）第一次顶推8m至京沪铁路下行安全限界外。 （4）第二次顶推39m至京沪铁路下行安全限界外。 （5）第三次顶推30m至A支墩。 （6）第四次顶推7m钢桁梁纵向到位。 （7）拆除支架落梁就位。
4 施工设计控制要点
根据钢桁梁顶推步骤，合理确定计算模型，按步长1m计算每个临时墩及滑道梁的受力；从所有工况中选出与其相对应的最不利工况，作为其设计控制指标［3-5］。
4．1 钢桁梁受力验算
钢桁梁最大悬臂时：腹杆应力-61MPa，下弦杆应力-45MPa，上弦杆应力+27MPa，均满足设计要求。
4．2 临时支架设计（仅以支架B为例）
建立临时墩整体模型，计算结构内力，最后采用简化计算方法分别计算钢管和填心混凝土受力。充分利用钢材和混凝土的材料特点，钢管承受弯矩，混凝土承受轴向压力。
钢管直径1.2m，壁厚12mm，采用Q235B。填心混凝土采用C30。空心钢管截面特性：
A＝44786．5mm2；W＝1316993．1mm3
钢管所受最大轴力为599.8t；水平推力599.8 ×0.1＝59.98t，见图2。 各杆件弯矩见图3。 连接系应力见图4。
根据上面的计算结果分别计算钢管和混凝土的受力： 混凝土承受的压应力5.5MPa＜14.3MPa； 钢管的最大应力为89.5MPa＜140MPa；
连续系最大应力128.9MPa＜140MPa。故支架B满足要求。 4．3 滑道梁设计（以滑道梁B为例）
滑道梁B采用Q345B钢材，全焊接箱型截面。顶底宽1000mm，高
单孔96m下承式钢桁梁无导梁顶推施工技术
